车市低迷 降价潮恐刚刚开始

    5月时，国内各大厂家还信誓旦旦地表示“由于原材料价格出现较大涨幅，今年车市恐难现大规模降价风潮。” 然而，在成品油调价和经济形势低迷的双重打击下，车市联盟不攻自破，国内几乎所有的热门车型都出现了今年以来的最大降幅。

　　目前，国内汽车市场的销售量已经连续数月下滑，库存压力与日俱增，“金九银十”的销售旺季看来也未能带来多少助力。此时，车企已经纷纷感受到冬天的寒意。业界人士纷纷向媒体表示，车市价格已经见底，但这种说法与投资银行瑞士信贷却持相反看法，认为汽车厂商的降价大潮尚未结束。

　　销售遇冷，成本上升

　　业内人士笑称，“成本跑得比销量快，价格是跳水冠军。”这句话较为经典地揭示了汽车企业的三大痛处：钢材等原材料价格上涨;广告销售费用、分销费用等大幅增长;市场竞争中促销，汽车平均售价下降。

　　据中国汽车工业协会统计，今年8月排名前十的轿车生产企业共销售汽车24.81万辆，而去年同期这一数字为25.63万辆，这也是汽车销售历史上第二次出现同比负增长的月份。而环比来看，自4月份起车市销售就已经开始节节下滑。

　　但与此相反，成本压力却不减反增。但从国家统计局最新发布的数据显示，由于钢铁等主要生产资料上涨幅度较大，加之油价高涨，使得8月份汽车的产量出现了下降趋势。当月汽车产量为62.6万辆，下降3.3%，其中轿车34.5万辆，下降6.0%。 字串8

　　全国乘用车市场联席会秘书长饶达在接受采访时表示，目前世界处于高通货膨胀时期，输入型通货膨胀成为了汽车成本增长最主要的因素，虽然市场发展能抵消一部分采购成本增长造成的汽车价格上升，但是，汽车的两种主要原材料，钢铁的原料铁矿石涨价比去年高达85%，塑料的原料石油的价格，几年以来持续大幅度涨了几倍，基本消耗了大多数企业的降价空间。

　　盈利能力下滑

　　从汽车业整体经营数据到各家企业的经营状态全面揭示了汽车行业的“窘境”，尤其是乘用车和客车问题更为严重：销售收入增长缓慢，盈利能力急速下降;上半年景气度较高的商用车，毛利率微幅上涨。

　　“7家乘用车上市公司销售收入增长较为缓慢，仅为13.93%;中期主营业务利润率大幅下滑，由2003年的21.73%降至今年中期的11.79%。”太平洋证券汽车分析师谈际佳指出，“扣除非经常性损益后，生产乘用车为主的上市公司净利润率为3.43%，低于2006年、2007年的水平。”

　　综合考察江铃汽车、中国重汽、东风汽车、福田汽车、潍柴动力、江淮汽车等6家卡车上市公司后，谈际佳发现，卡车行业营业收入增长与利润率下滑并存。来自卡车上市公司的半年报显示，尽管其销售收入增长了34.62%，但主营业务利润率下滑至13.89%，远低于去年同期水平。客车销量同比增长19.82%，收入增幅为27.1%，主营业务利润下滑至2003年以来的最低水平，为14.12%。

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　　业内专家表示，在汽车企业生态链条中，从购买零部件，到生产汽车，到经销商销售汽车、车企收回售车款，再到车企购买零部件。一旦某一处出了问题，那么，汽车企业的资金链将经受较大考验。在当下银根收紧的时代，汽车企业们只能一边内部节约开支，一边外部四处寻找资金。

　　“售价3万元以下的微车，很难赚到钱。”业内人士指出，“过去的微车企业如哈飞汽车、昌河汽车、长安铃木都出现亏损，只有上汽通用五菱的日子好过一点。”中航科工旗下两家子公司昌河汽车、哈飞汽车以生产交叉型乘用车为主，2008年上半年，共销售整车16.59万辆，整车销售收入为41.96万元。据此计算，单车均价约为2.529万元。

　　企业库存上升

　　当外界将目光投向多数汽车企业盈利能力下降之际，业内人士正担心另一个危机的大爆发——大量的库存。如果未来市场仍未见回暖，那么，今年可能会出现2004年冬季以来的第二轮汽车“大甩卖”。届时，随着新一轮价格战的开打，汽车企业的利润率将进一步被吞蚀。

　　全国乘用车信息联席会的数据显示，上半年国内乘用车产销差距近30万辆。业内将这一差距视作经销商库存，这已经接近库存率的上限，外界盛传一汽大众的库存近5万辆。而中国汽车工业协会的统计数据进一步揭示了库存所占用的庞大资金：6月末，汽车工业重点企业(集团)产成品库存资金为507.35亿元，同比增长9.37%。

　　但随着2008年银根收紧、消费者购车需求下降，众多车企出现大量库存的局面，资金压力接踵而来。而原材料价格的不断上涨、车价又无法提高，更加剧了汽车业的困境，一些以生产低附加值小型车的企业首当其冲受到波及。

　　有的汽车企业在存货一栏中透露库存压力，如海马股份的半年报显示，2008年上半年，海马股份存货为18.44亿元，同比增长44.62%，其中原材料库存为7.23亿元，同比增长82.81%。

　　而更多的企业将库存转嫁到经销商身上。亚运村汽车交易市场总经理苏晖指出，在亚运村汽车交易市场走一圈，就会发现这里几乎成了库存车的停车场。今年以来，汽车生产企业向经销商压库现象已极为普遍。

　　一位汽车公司高层坦言，“应收账款周转天数上升在某种程度上体现了压库。如果公司拥有汽车金融公司或财务公司，那么，应收账款周转天数可以做得漂亮一些。至少企业向经销商压库后，经销商可以通过向汽车金融公司借款等形式，将该笔款项还到汽车公司账上。但一些民营或商用车公司较为难处理，一则他们的经销商在较为偏远的地区，汽车金融业务在该处尚未开展;二则这些公司本来就不拥有汽车金融公司或汽车金融公司实力不够。”

　　降价潮刚刚开始?

　　“中国汽车工业现在处于重大转折点，乘用车市场将告别20%以上的增长率。未来7年(2009年至2015年)，乘用车市场的年增长率约在10%至15%。”饶达说，“这次巨变不是进入严冬，而是车市发展速度回归到与国民经济发展速度相适应的速度。”

　　他认为，“今后中国汽车的降价竞争将基本结束，过去以降价这个最有效、最容易实现的主要竞争手段将成为历史。而技术、质量、营销、品牌、服务的竞争将从后台走向前台。过去15年内，国产车的价格从比国际市场价高100%以上，降到目前大多数国产轿车的价格已经低于国际市场价格，降价的空间基本没有了。以今年为转折点，汽车价格将从多年来连续下降转为逐步上升。”

　　但投资银行瑞士信贷却认为，为了实现全年销售目标，预计各大汽车厂商未来几个月很有可能仍将进行大幅降价。全国汽车的销量可能得到提升，但这是以平均售价降低作为代价的。